Intervention de Guillaume Pepy

J'avais en effet oublié de répondre à la question sur le coût de la grève du mois d'octobre. Celui-ci s'établit à 200 millions d'euros en brut – manque à gagner et dépenses supplémentaires – et à 150 millions en net – c'est-à-dire compte tenu de ce qui n'a pas été dépensé du fait de la grève, économies sur les achats de sillons et retenue sur les salaires des grévistes.

Le rapport de M. Grignon n'est pas encore achevé et seul un document de travail a circulé. Je l'attends comme vous avec impatience : il y va de l'avenir du service public de proximité, puisqu'il porte sur les trains régionaux et leur éventuelle ouverture à la concurrence dans le cadre fixé par l'Union européenne.

Le contrat sur les TET ouvre-t-il la voie à leur mise en concurrence ? Cela exigerait une modification de la loi d'orientation des transports intérieurs (LOTI), qui a institué un monopole légal de la SNCF sur tous les trains de voyageurs.

En ce qui concerne la dette, j'ai pris l'engagement qu'elle reste soutenable, autrement dit que l'entreprise puisse en assurer le remboursement sur ses propres ressources dans des conditions de marché définies. A la fin juin, cette dette nette s'élevait à 8,6 milliards d'euros, pour un chiffre d'affaires estimé de 30 milliards d'euros en 2010.

Pour ce qui est du fret, je sais que la situation est vécue comme un déchirement par nombre de cheminots – dont je suis. Mais dans les conditions de concurrence entre le rail et la route qui prévalent dans notre pays, la SNCF a perdu ces dernières années dans le fret de l'ordre de 600 millions d'euros par an. C'est une véritable saignée qui obère l'avenir. Nous avons donc pris des décisions difficiles mais courageuses pour faire davantage de fret ferroviaire, mais aussi pour lancer une « révolution industrielle » qui implique de passer d'un mode de production du dix-neuvième siècle à un mode de production du vingt-et-unième siècle. Le mot clé de tout cela, c'est la massification. Compte tenu de l'hyper compétitivité de la route, le transport de détail a en effet « décroché ». Je le regrette, mais c'est un fait.

Nous pouvons en effet être fiers du TGV Rhin-Rhône, madame Branget. Ce sera le premier TGV à ne pas passer par Paris et il constitue un morceau de réseau européen. Sur la branche Sud, je dois à l'honnêteté de dire que le débat est difficile, notamment sur le point de savoir s'il faut faire une ligne à très grande vitesse pour les voyageurs ou une ligne mixte pour les voyageurs et pour les marchandises et si la vitesse doit être de 270 ou de 350 kmh. Selon Hubert du Mesnil, président de RFF, les premiers éléments de débat public n'ont pas permis de conclure nettement. Le débat devra donc être remis à l'ordre du jour.

Je n'avais pas le sentiment que les TER Franche-Comté étaient si peu performants, mais je vais regarder cela de près…

Chaque fois que j'ai le plaisir de vous rencontrer, monsieur Facon, vous m'interpellez sur le TGV Nord-Europe. Je vous rassure, nous l'aimons ! Ses promoteurs ont eu raison : le passage du TGV au centre de Lille, avec un double système de gares, est un succès.